Premessa

Nel campo della mobilità l'obiettivo "emissioni zero" viene generalmente considerato alternativamente come obiettivo di innovazione tecnologica (e dunque di politica dell'innovazione tecnologica, legato allo sviluppo di motori non inquinanti), o come obiettivo di politica urbana, connesso ad una diversa organizzazione della mobilità nelle città.

Innovazione tecnologica

Se si privilegia l'approccio tecnologico (o di politica dell'innovazione tecnologica), si tende a leggere il problema in termini di meccanica di funzionamento dei motori, e dunque a proporre di risolverlo immaginando sostegni o incentivi economici - diretti o indiretti - alla ricerca scientifica e alle industrie produttrici di mezzi di trasporto, finalizzati ad individuare e a produrre su larga scala (e a costi contenuti), la nuova soluzione tecnica "ad emissioni zero" che sostituisca la soluzione tecnica attuale, fortemente inquinante (automobili, motorini, autobus e camion a benzina e diesel).

Certamente l'impianto di una politica dell'innovazione tecnologica potrà essere assai raffinato, ma avrà a che fare sostanzialmente con l'indirizzo di risorse economiche ed umane verso i laboratori di ricerca (pubblici e privati) e con la posa in essere di incentivi affinché l'industria trasferisca poi effettivamente l'innovazione all'interno degli stabilimenti di produzione, immettendo sul mercato i nuovi mezzi, con caratteristiche qualitative e prezzi tali da incontrare una ampia domanda di consumo. Qualora si ritenga che la domanda di consumo di questi nuovi mezzi sia ancora insufficiente, la politica dell'innovazione tecnologica potrà decidere di sostenerla, utilizzando le due leve che teoricamente ha a disposizione: l'imposizione di una scadenza entro la quale vietare la circolazione dei vecchi mezzi e consentire esclusivamente la circolazione dei nuovi e/o l'inserimento di un incentivo che renda più agevole per le famiglie la sostituzione del parco veicoli.

Quali sono i limiti di questo approccio? Non vi è in linea teorica nessuna controindicazione a seguire questa strada, purché si considerino tre elementi fondamentali:
- il primo elemento è che questo approccio riguarda la politica economica di un paese intero, o addirittura - stante l'assetto geo-politico attuale - dell'Unione Europea, poiché ha a che fare essenzialmente con l'incoraggiamento della ricerca scientifica nei laboratori e con il sostegno economico e politico alle grandi industrie che devono operare la sostituzione tra vecchi e nuovi veicoli. In questo senso non è un approccio che ha molto a che fare con la politica locale dei comuni e delle amministrazioni regionali, poiché ciò che si può ottenere a livello cittadino è semplicemente una pressione politica indiretta affinché i governi nazionali e l'intera Unione Europea intraprendano con decisione questa strada. Tutt'al più le Regioni, qualora amministrino risorse per la ricerca scientifica e per i trasporti - e purchè naturalmente abbiano sufficienti disponibilità finanziarie in bilancio - possono aumentare i finanziamenti e sponsorizzare qualche centro di ricerca di cui si fidano, collocato o meno nel proprio territorio. Difficilmente invece le Regioni stesse potranno prendere decisioni in merito agli incentivi da dare all'industria produttrice dei mezzi (che opera come è noto su mercati oligopolistici su scala mondiale) e ai consumatori finali;
- il secondo elemento - direttamente legato al primo - è che questo approccio non considera gli altri problemi generati dallo sviluppo urbano, che sono invece tipicamente problemi di sviluppo e di organizzazione delle città: si pensi ad esempio al fatto che l'utilizzo dei mezzi di trasporto privati genera non solo inquinamento, ma anche congestione, incidenti e "perdita di tempo", nonché una domanda crescente di infrastrutture di parcheggio e di viabilità, che sottraggono spazio all'ambiente naturale circostante le città e allo stesso paesaggio urbano;
- il terzo elemento è che tale approccio è compatibile solo con uno sviluppo economico che procede ad un ritmo molto accelerato, tale da rendere continuamente disponibile un surplus di risorse finanziarie da impiegare per la ricerca, la prototipazione e lo sviluppo industriale dei nuovi motori, nonché per il finanziamento della domanda aggiuntiva necessaria perché le famiglie e le imprese sostituiscano i vecchi veicoli con quelli nuovi.

Politica urbana

Se si privilegia invece il secondo approccio - quello delle politiche urbane - si tende a considerare il problema delle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto come fenomeno legato ad un certo tipo di sviluppo delle città, che ha progressivamente generato un utilizzo sempre più ampio dell'automobile e degli altri mezzi di trasporto individuali, supplendo con un aumento di queste soluzioni individuali di mobilità alla riduzione della popolazione e delle attività sociali presenti "dentro" i confini iniziali della città. La dispersione della popolazione urbana su territori e spazi più vasti, "ai margini" o "fuori" dei confini iniziali delle città, è un fenomeno avvenuto negli ultimi trent'anni in misura e su scala diversa a seconda delle capacità delle amministrazioni urbane di dotarsi di una rete capillare di trasporti pubblici di qualità, di governare le decisioni di localizzazione dei nuovi insediamenti (residenziali, per le attività di servizio e per le attività industriali), e non ultimo di risolvere alcune spiacevoli questioni tipicamente cittadine come la povertà e la criminalità.

Ma non è detto - come si potrebbe pensare - che l'esistenza di un'efficace sistema di collegamento tramite trasporti pubblici determini una maggiore attrattività residenziale di un'area: i cittadini decidono "dove vivere" non sulla base dei sistemi di trasporto di cui dispongono (quantomeno non solo), né tanto meno sulla base delle emissioni inquinanti della propria automobile, bensì tenendo conto principalmente dei costi che sono in grado di sostenere per l'abitazione e della qualità della vita che desiderano (terranno conto dunque del costo delle abitazioni, ma anche del livello di decoro e di criminalità dell'area, della qualità delle abitazioni e degli spazi circostanti, etc.).

E' intuitivo quindi che l'approccio delle politiche urbane per ridurre le emissioni inquinanti sia assai più complesso dell'approccio dell'innovazione tecnologica, così come è evidente che il primo ha molto più a che fare del secondo con problemi di governo locale e quindi di decisioni e di regole che possono essere elaborate e adottate a livello cittadino e locale, piuttosto che imposte da politiche nazionali o europee. Certamente il ruolo del governo centrale e del governo dell'Unione può essere di suggerimento, di stimolo e di sostegno tramite l'offerta di opportunità per confrontare idee e proposte. Tutt'al più, a livello nazionale o sopranazionale, possono essere indicati obiettivi generali e specifici di riduzione dell'inquinamento, con cui premiare - con il prestigio e la reputazione, ma al limite anche con qualche riconoscimento finanziario - le amministrazioni locali che meglio riescono a ri-orientare il proprio sviluppo.

Per simmetria, pur essendo - come si può intuire - un sostenitore dell'approccio delle politiche urbane, devo dire quali sono i limiti che si possono attribuire anche a questo secondo approccio. In questo caso considererei però realmente critici solo i primi due elementi, poiché il terzo mi pare essere decisamente un'opportunità:
- il primo elemento critico è che le città partono da situazioni assai diverse, per cui anche eventuali meccanismi premianti per "i migliori" - come quelli accennati - che si fondano sull'applicazione politica del concetto di benchmarking, sono assai difficili da estendere su larga scala: è chiaro ad esempio che le grandi città hanno problemi di inquinamento e di congestione assai più elevati delle città piccole e medie, così come è chiaro che alcune città che hanno cominciato ad ottenere importanti poteri di autogoverno negli anni più recenti si sono dovute confrontare con gli effetti generati da precedenti esperienze di prolungato non-governo del loro sviluppo, e di "sotto-utilizzo" dell'amministrazione cittadina (e regionale). Esse risultano così scarsamente dotate sia di competenze tecniche (uffici di ingegneria dei trasporti, uffici per la raccolta e l'elaborazione dei dati statistici, etc.), sia delle sensibilità politiche necessarie per avere una adeguata visione dei problemi;
- il secondo elemento è che l'approccio delle politiche urbane richiede senz'altro un maggiore investimento in identità collettiva e quindi un dialogo molto più intenso tra le amministrazioni e i cittadini: favorire la sostituzione di un mezzo di trasporto individuale con un mezzo di trasporto pubblico, decidere di chiudere al traffico una via o un'intera area della città, decidere quanto spendere per l'estensione della rete e per la qualità dei mezzi pubblici, decidere se e come favorire il mercato di nuovi servizi "più flessibili" di trasporto collettivo, sono tutte operazioni che richiedono la costruzione di un buon livello di consenso nella cittadinanza. E' un consenso che non vale peraltro "una volta per tutte", ma va necessariamente "cercato" e "confermato" molte volte, anche ricorrendo a forme di partecipazione diretta della cittadinanza, che possono riguardare un progetto complessivo o singole iniziative. Questo secondo elemento è critico a mio avviso semplicemente perché assai faticoso e in buona misura "usurante" per il ceto dirigente e politico che dovesse farsene carico seriamente: come tutte le attività politiche esso comporta infatti senz'altro qualche riconoscimento, ma più spesso una forte esposizione alle critiche, dovute alle difficoltà nel raggiungimento dei risultati, e dunque un forte rischio intrinseco di incorrere talvolta in qualche delusione;
-il terzo elemento, che considererei invece decisamente un'opportunità, è che l'approccio delle politiche urbane non richiede necessariamente un alto tasso di crescita dell'economia per finanziare i costi di sostituzione di un vecchio parco veicoli con uno del tutto nuovo. Il progresso scientifico e tecnologico può procedere per la sua strada, nel mentre le città ridisegnano le proprie politiche.

Uno dei più tangibili vantaggi di questo esercizio di buongoverno democratico, fondato sulla riscrittura delle regole di convivenza civile (come sono naturalmente quelle sui mezzi di trasporto con cui è consentito accedere ai luoghi di lavoro e di servizio) e sulla costruzione del consenso su progetti di riorganizzazione urbana e di innalzamento della qualità della vita, è quello di lavorare sull'accrescimento della capacità politica e amministrativa dei comuni di progettare il proprio sviluppo, nell'ambito di un quadro di risorse pubbliche compatibile con i vincoli di spesa e di bilancio pubblico vigenti nei paesi dell'Unione Europea.

Epilogo

Questo secondo scenario presuppone che si accresca anche la capacità diffusa - all'interno delle amministrazioni e tra i cittadini - di conoscere e discutere i costi sostenuti e i risultati raggiunti dalle politiche e dagli interventi sulla mobilità e sull'organizzazione urbana: non solo in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, ma anche di aumento degli spostamenti effettuati con trasporti più ecologici e meno congestionanti, di aumento delle possibilità di integrazione sociale nei quartieri, di riduzione della criminalità e delle illegalità, di aumento del decoro e della piacevolezza della vita urbana. Se gli amministratori locali hanno molto del loro "destino politico" da giocarsi su questa partita, non meno "sfidante" è il compito di chi dovrà indagare con coraggio e incisività presupposti, modalità di funzionamento ed esiti delle decisioni prese.

Non avendo minimamente partecipato alla redazione del Piano Generale dei Trasporti, ed essendomi invece occupato fino ad oggi per lo più di conoscere i comportamenti di mobilità (la cosiddetta "domanda di mobilità") e recentemente anche le politiche di mobilità sostenibile adottate negli ultimi anni in alcune città italiane, mi trovo al momento nella fortunata condizione di poter affermare che l'approccio delle politiche urbane ha un ulteriore requisito per essere pienamente implementato, requisito che costituisce per varie ragioni assai spesso una delle risorse veramente scarse nello sviluppo di un paese: la tenacia di lungo periodo.

Lo strumento del Piano Urbano della Mobilità (P.U.M), previsto dal Piano Generale dei Trasporti, sembrava corrispondere nel suo disegno generale (quanto meno "sulla carta"), a due obiettivi:
- favorire la crescita della capacità degli enti locali - in particolare dei comuni di una certa dimensione e delle aggregazioni di comuni limitrofi - di ideare non solo e non tanto singoli progetti, bensì una buona politica urbana, capace di sollecitare l'utilizzo delle risorse esistenti (in termini di infrastrutture e di personale) e di integrare obiettivi ambientali con obiettivi cosiddetti "collaterali" di sviluppo urbano (su alcuni dei quali ho accennato quale sia la mia opinione);
-favorire l'avvio di un meccanismo premiante, operante nell'arco temporale di un decennio, con cui assegnare le risorse finanziarie extra-locali che si fossero rese necessarie, legandole ad una valutazione della qualità e della coerenza degli investimenti aggiuntivi previsti e allo sviluppo del trasporto collettivo.

Restavano da decidere alcune questioni attuative, ma operando in questa direzione l'indicazione sembrava essere quella di dare modo alle esperienze locali che si fossero dimostrate nel tempo più virtuose nella valorizzazione delle proprie dotazioni competitive iniziali, di perseguire i propri obiettivi di innalzamento della qualità della vita, in coerenza con gli standard fissati anche a livello internazionale per la riduzione delle emissioni inquinanti su scala planetaria.

La scelta del governo di veicolare le risorse pubbliche sulla base di una "legge obiettivo" o comunque di provvedimenti svincolati da un meccanismo di valutazione e decisione affidato all'amministrazione centrale e mirato al rafforzamento di lungo periodo delle competenze e delle capacità locali, mette seriamente a rischio la possibilità che l'approccio delle politiche urbane possa essere accompagnato con efficacia dalle organizzazioni pubbliche centrali.